El envío al Congreso de un proyecto de ley para la recuperación por el Estado de la administración de los ferrocarriles ha despertado expectativas, también controversias acerca de su alcance y contenidos.
Eduardo Lucita*
Que la privatización de los servicios ferroviarios en el país ha sido un fracaso y una estafa en gran escala es ya cosa juzgada. Que en estos años de administración kirchnerista los servicios colapsaron a la par que sin control crecían los subsidios, también.
Fue la tragedia de Once con sus 51 muertos y cientos de heridos -que no ha sido un hecho aislado sino la máxima expresión de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas- lo que llevó al gobierno nacional ha tomar decisiones largamente postergadas -por la desidia y el contubernio doloso de empresarios, funcionarios y sindicalistas- que han culminado en el anuncio de la presidenta Cristina Fernández el día de la apertura de un nuevo período de sesiones en el Congreso de enviar un proyecto para que el Estado nacional recupere la administración de los ferrocarriles argentinos. Y que ya fue remitido al parlamento. De hecho, este artículo fue realizado antes de conocerse los pormenores de la iniciativa.
Cuadro de situación.
Al día de hoy la situación de los servicios ferroviarios es la siguiente.
Servicios de pasajeros suburbanos (ocho líneas): dos -Sarmiento y Tren de la Costa- están administradas y gestionadas por el Estado. Otras dos -Urquiza y Belgrano Norte- están concesionadas, vencen en 2017, la administración y operación está en manos de los grupos Roggio y Emepa/Romero.
Las restantes cuatro líneas -San Martín-Mitre y Roca-Belgrano Sur, que bajo un régimen de contratación de gerenciamiento estaban siendo operadas por los grupos Roggio y Emepa/Romero- han pasado integralmente a ser administradas y operadas por el Estado, ya que 24 horas después del anuncio presidencial los contratos fueron dados de baja.
Hay otros servicios de media y larga distancia y también regionales que están siendo operados por el Estado o por privados, pero en condiciones muy precarias, especialmente por el mal estado de la infraestructura.
Servicios de carga (cuatro líneas): tres están concesionadas, Ferroexpreso Pampeano (Techint); Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza); y Ferrosur Roca (Camargo Correa de Brasil). Los contratos fueron renegociados entre el 2006 y 2008 y vencen aproximadamente en el 2021. Una cuarta línea, Belgrano Cargas, está siendo recuperada y operada por el Estado.
Disonancias discursivas.
El anuncio presidencial fue claro. Se iba a enviar un proyecto de ley para “recuperar por parte del Estado la administración de los ferrocarriles argentinos”. Sin embargo no faltaron voces que hablaron de nacionalizaciones, incluso quienes, en una burda tergiversación, compararon este anuncio con lo sucedido hace más de medio siglo atrás, cuando el primer peronismo apropió para el Estado los principales resortes económicos que hacen al desarrollo de un país (transportes, energía, comunicaciones, comercio exterior). En aquellos años la propiedad era privada, hoy no le es. Todo lo que hoy involucra al sistema ferroviario es propiedad estatal, lo que se hizo en los noventa y se continuó hasta nuestros días es darlos en concesiones a capitales privados, que es algo muy diferente.
La presidenta fue también muy clara cuando explicó que no se trataba de una decisión ideológica, “no soy estatista”, sino simplemente económica. Revisando los números y comparando verificó que en materia ferroviaria el Estado administraba mejor que los privados -algunos analistas especializados calculan que “poniendo fin a las gerenciadoras el Estado se ahorraría unos 500 millones de dólares al año”-. Bienvenida entonces esta constatación, pero no alcanza a ocultar que su justificación entra en colisión con formulaciones anteriores.
Es que luego de los anuncios de la “sintonía fina”, que nunca se concretó, y ante la evidencia de que los capitales nacionales constituían en realidad una “burguesía fallida”, se dejó atrás el llamado “Modelo de matriz diversificada con inclusión social” para reemplazarlo por “Un proyecto político que toma decisiones económicas”. Esta definición ponía en el centro al Estado y otorgaba el comando a la política. Pues bien, en este caso, según la argumentación presidencial, ni el Estado y mucho menos la política fue el eje, simplemente el cálculo económico. No obstante nadie puede negar que la política, más en un año electoral, estuvo presente.
Sin embargo hay sí una coherencia. En el cierre de la convención anual 2010 de la Unión Industrial Argentina (UIA), la mandataria señaló “nadie piensa ya en un Estado empresario, pero tampoco nadie puede pensar en un Estado que no regule”. En esta breve frase quedan expuestos los alcances y los límites que el propio kirchnerismo se ha impuesto.
¿Qué alcances tendrá el proyecto?
Al momento de redactar esta nota no conocemos los contenidos del proyecto de ley y sobre todo si alcanzará a los servicios de carga. Es necesario recordar que los ramales de carga más rentables son los que han sido concesionados, el resto se canceló y la carga fue transferida al camión. Desde entonces estos servicios han perdido el carácter de servicio público y lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los regentean, que solo han incorporado mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resultara funcional a sus intereses inmediatos. Como es conocido, en todo el mundo los servicios de pasajeros -resulten mejor o peor administrados- son subsidiados por el Estado, por el contrario son los de carga los superavitarios. Por lo que si solo se recuperan para el Estado los de pasajeros una vez más se estaría convalidando la estatización de las pérdidas y dejando en manos privadas las ganancias.
Por lo que incluir en el proyecto a los ferrocarriles de carga es decisivo. Incluso si no es este gobierno algún otro lo va a tener que hacer porque pronto los propios cargadores van a pedir que el Estado se haga cargo para transportar la soja y otros productos a granel. En este tipo de transporte el costo del flete tiene un peso importante al momento de competir internacionalmente, más ahora que los precios internacionales no son lo que eran. Incluso, teniendo en cuenta el programa agropecuario 2020, que está funcionando a medias, aún si se cumplieran solo algunas de sus metas, el esquema de transporte actual, basado en el modo carretero, no puede transportarlo. No tiene la capacidad de carga, ni tecnológica, ni de seguridad.
Una solución de fondo.
El quite de las concesiones y la baja de contratos -hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales para ello- es un paso adelante. Sin embargo será una decisión incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público. El cálculo de las externalidades -ocupación de espacios, siniestralidad, contaminación ambiental, entre otras-, es claramente favorable al ferrocarril. Más aún, en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del En los años setenta el modo ferroviario transportaba un 14 por ciento del total de la carga del país, hoy ese porcentaje apenas roza los 5 puntos, mientras que diversos estudios demuestran que con el necesario equipamiento y actualización tecnológica y operativa se podría alcanzar un porcentual del orden del 20 por ciento del total.
La construcción de una nueva empresa nacional de ferrocarriles se impone. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía.
*Integrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda. Autor de “La patria en el riel. Un siglo de lucha de los trabajadores ferroviarios”.