-Con la asunción del nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera, la discusión sobre la hidrovía y el llamado a licitación parece cerrado el camino a cualquier posibilidad de estatización y la pérdida de una oportunidad histórica. ¿Que implica que la hidrovía continúe en manos privadas? ¿Se impone nuevamente en el FdT el esquema que llevó a retroceder en Vicentin?

-Las declaraciones del nuevo ministro de transporte Alexis Guerrera realmente marcan un retroceso a lo que había anunciado el propio presidente de la Nación en agosto del año pasado en Puerto San Martín en donde habló de una empresa nacional de dragado, balizamiento y peaje, incluso con las provincias en un 49% de la constitución de esa empresa.

Igualmente se ha generado una corriente de opinión muy importante en distintos lugares del país, apoyados por distintos sectores que forman parte del Gobierno nacional, que impulsan la necesidad de recuperar para la Argentina el control y la administración de la hidrovía, así como también la planificación de todo lo que tiene que ver con las riquezas del Río Paraná, así que yo no creo que la historia este resuelta.

Pero, si sigue la cuestión de la privatización, la Argentina va a estar perdiendo una vez más gran parte de sus riquezas. Y eso, como una moneda, hoy tiene dos caras. Y la cara de extranjerización de la riqueza es el empobrecimiento de nuestras grandes mayorías. Con eso es con lo que hay que terminar, sin lugar a dudas, y si el Gobierno nacional va por ese camino efectivamente estaríamos muy cerca de un proceso muy parecido al de Vicentin. Igualmente, el grado de necesidad va a hacer que el Gobierno nacional vuelva a barajar y dar de nuevo en los dos temas, tanto en Vicentin como en la riqueza del Paraná.

-Desde sectores kirchneristas se viene sumando presión avanzar con el Canal Magdalena, como solución a la no estatización. Más allá de evitar el paso por puertos uruguayos ¿qué cambios concretos en términos de control del comercio exterior trae este nuevo canal? ¿Cuánto tardaría en estar navegable?

-Una de las mentes más lúcidas que tiene ese sector, sin lugar a dudas, es la del senador Jorge Taiana, con el cual hemos participado varias veces en algunos encuentros virtuales. Él lo que dice, por sobre todas las cosas, es que el Canal Magdalena lo que evita es la increíble zoncera de que un barco que sale de Bahía Blanca tenga que pasar por Uruguay, pagando mucho más de lo que debería, para llegar al Paraná. Y eso es muy interesante.

En todo caso, para lxs que soñamos con la integración de los pueblos de la Patria Grande, esto tiene que ser una conversación fluida con el estado uruguayo para consolidar una red de puertos más vinculados a la idea de Patria Grande, pensando desde adentro y no desde los intereses de las multinacionales. Ya se ha logrado también una audiencia pública por el canal Magdalena, se logró un mayor presupuesto y se avanza con estas ideas de mayor control y administración del Estado. Así que creo que lo de Magdalena va en camino de tratar de hacer nuestras las riquezas que hoy se van por el Paraná y también por los puertos.

El Canal Magdalena, de acuerdo a los cálculos que vengo escuchando y leyendo, estaría absolutamente preparado en 1 o 2 años. Y además naturalmente tiene mayor profundidad que el canal de Punta Indio, que pasa por el Uruguay. No sería una gran erogación y tampoco demandaría mucho tiempo que las embarcaciones pasen por el Canal de Magdalena.

-La preocupación medioambiental es creciente y cada vez tiene más sectores organizados ¿Cuál es el impacto de la nueva licitación y los nuevos procesos de dragado en toda la extensión de la Hidrovía Paraná? ¿Y del canal Magdalena?

-Es muy interesante el avance de la conciencia medioambiental en Argentina y en distintos lugares del mundo. En relación con lo del río Paraná, lo que hay que decir es que acá hay costos ambientales que no se vieron en primer lugar: porque nunca la empresa “Hidrovía S.A.” llevó adelante los análisis de impacto ambiental que debían hacerse ni, mucho menos, existió un control por parte de los estados que deberían cumplir ese rol, en primer lugar los provinciales y después también el nacional. Así que el impacto ambiental ha sido seguramente muy duro y todavía no fácilmente cuantificable.

El otro impacto que sí trajo la idea de la comercialización de los granos a través del Paraná, tiene que ver con la enorme cantidad de camiones que llegan a los puertos. El gobernador Perotti llegó a decir que el año pasado llegaron un millón de camiones a los puertos de la zona de San Lorenzo y de Rosario en plena pandemia. Ese costo ambiental del transporte por camiones no ha sido mesurado, pero es realmente muy grande y suponemos nosotros que si se siguen profundizando los canales, tanto el de Magdalena como el de Punta Indio y el que pasa por Ibicuy (Entre Ríos), el costo ambiental va a ser realmente muy grande.

Por eso hay que pensar esto desde la soberanía económica nacional para tener soberanía ambiental. Sin soberanía económica no es posible la soberanía ambiental. En ese sentido, también hay que empezar a ver si en realidad nos conviene a nosotros el modelo que nos imponen las multinacionales desde afuera o si necesitamos otro modelo que sea productivo pero que también contemple la salud del río, de los humedales y del ecosistema. Por eso nosotros siempre adherimos a la formulación de que queremos un río Paraná que sea productivo, nuestro y sano. Por eso es fundamental pensar la planificación, que es uno de los puntos que para nosotros es vital cuando se tome la decisión política de recuperar el Río Paraná y de recuperar la riqueza que pasa por el mismo. Pero insisto en esta consigna: soberanía económica para tener soberanía ambiental. Si no hay soberanía económica no va haber soberanía ambiental.

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